Quando o modelo novo do Toyota Corolla foi apresentado, há quase exatamente dois anos, em março de 2008, o fato de ser uma mera reestilização do anterior pesou contra ele. O entre-eixos continuava igual, com 2,60 m, assim como os motores e até muito da aparência, que ficou um pouco mais próxima da do Camry, mas ainda assim semelhante à do que ele substituía. Com o tempo, porém, o Corolla recuperou o terreno perdido entre os sedãs médios. A linha 2011, com o novo motor 2-litros flex, pretende consolidar essa liderança. Agora, também por méritos próprios.
No balanço de 2009, o Corolla vendeu 54.598 unidades, segundo a Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). O Honda Civic, que vinha liderando este mercado desde sua apresentação, ficou para trás por pouco, com 50.200 unidades. Mais por erro de estratégia da Honda, que lançou o City a preço alto demais, que por mérito do sedã da Toyota.
Isso fica evidente quando se confere as tabelas de vendas. Corolla e Civic disputavam a liderança em vendas, com vantagem para o modelo da Honda, que venceu o da Toyota em quatro dos primeiros seis meses do ano passado. Foi só o City ser lançado, em julho de 2009, para o Civic perder definitivamente o posto de sedã médio mais vendido.
Não se pode dizer que o Corolla tenha vencido o Civic porque tem porta-malas mais espaçoso. Isso o modelo anterior do sedã da Toyota também tinha. Também não foi a reestilização, tímida demais. Como os motores não mudaram, nem a suspensão, o Corolla continuou em desvantagem. Tinha motor mais fraco (136 cv, contra 140 cv do Civic), câmbio automático pior (de quatro marchas, contra o de cinco do Honda) e suspensão traseira convencional, por eixo de torção, enquanto o Civic usa braços triangulares sobrepostos. Foi para diminuir essa vantagem técnica que a Toyota desenvolveu o motor 3ZR-FBE.
Feito para ser flex
Com 1.986 cm³ de cilindrada, esse motor é o primeiro de uma marca japonesa criado para rodar com álcool e com gasolina, e não apenas adaptado para isso. Prova disso é a grande diferença de potência quando se usa etanol ou o combustível fóssil. São 153 cv com álcool e 142 cv com gasolina. A diferença de torque também merece atenção: são 203 Nm com o combustível vegetal e 194 Nm com o fóssil. Culpa de uma taxa de compressão alta (12,0:1) e de uma câmara de combustão especialmente criada para utilizar etanol. Bendita culpa!
A diferença desta câmara para a do motor 1,8-litro, chamado de 1ZZ-FBE e ainda em linha, nas versões mais baratas do Corolla, é que as velas, de irídio, são mais finas e vão instaladas em posição central. Como a injeção de combustível é na diagonal, há melhor aproveitamento do combustível, com uma queima melhor, e um canal maior de refrigeração.
Com isso, a Toyota se equipararia a Fiat, Volkswagen e outras empresas do setor, mas ela foi mais longe, adotando o primeiro sistema variável de abertura tanto para as válvulas de admissão, algo que ela já oferecia, no motor 1,8-litro, quanto para as de exaustão. É o que ela chama de Dual-VVTI. Todo feito de alumínio, o motor ZR pesa 101 kg, contra 89 kg do ZZ, o que ajuda o carro a manter um bom comportamento dinâmico com o acréscimo de meros 12 kg na dianteira.
A Toyota fala também em melhorias no câmbio automático, que agora traz aletas atrás do volante para trocas manuais, como o Civic. De todo modo, a nova transmissão do Corolla, chamada de Shifttronic, continua a apresentar apenas quatro marchas. A do Honda tem cinco.
Já que a suspensão traseira continua a ser por eixo de torção, as molas foram endurecidas, para dar ao carro mais firmeza em curvas, algo de que ele nunca precisou. A suspensão do sedã da Toyota sempre foi firme na medida certa, sem comprometer conforto. Digna de elogios, ainda que com a mesma concepção de suspensão usada em modelos mais baratos, como VW Gol, Fiat Palio, Chevrolet Celta e por aí afora.
Acelerando
Na apresentação do carro, a Toyota fez questão de mostrar aos jornalistas as diferenças que havia entre o motor 1,8-litro e o 2-litros. Nas versões 1,8-litro, a XLi e a GLi, o preço se manteve o mesmo, no primeiro caso, e caiu R$ 1.000 no caso da GLi. Manter os preços nas versões com motor 2-litros seria uma ótima estratégia (para o consumidor), mas a Toyota os aumentou.
O XEi, por exemplo, sai por R$ 1.450 a mais que na versão anterior, a R$ 74,92 mil. A bem da verdade, sai por R$ 2.360 a mais, ou R$ 75,83 mil, já que as pinturas metálica ou metalizada, únicos opcionais do carro, são quase obrigatórias, a não ser que o cliente seja fã de branco, a única cor sólida oferecida na linha Corolla. O Altis, antigo SE-G, também teve aumento, de R$ 1.990, que faria seu preço ir a R$ 88,25 mil. Contando os R$ 910 pela pintura, o valor salta para R$ 89,16 mil.
Ainda que aumentos de valor nunca sejam boas notícias para os consumidores, os trazidos pelo motor 2-litro ao sedã da Toyota se justificam na hora de acelerar. Especialmente nas versões com câmbio automático, única transmissão com a qual esse motor é oferecido, o que é uma pena. A transmissão manual permitiria explorar melhor tudo que o novo propulsor oferece. Um câmbio automático de cinco marchas também.
Na apresentação do carro à imprensa, a Toyota, sabiamente, quis que os jornalistas avaliassem tanto o motor 2-litros quanto o 1,8-litro. Em percurso rodoviário e urbano. Na estrada, em locais de acesso à pista, quem confiar demais no 1,8-litro pode se assustar com a lentidão de resposta da transmissão, vendo o carro que vinha atrás crescer demais no retrovisor. Com o propulsor 2-litros, nas mesmas situações, não é o câmbio que se comporta melhor. É o 3ZR-FBE que faz toda a diferença, deixando o carro que vinha atrás na mesma distância de antes, até um pouco mais longe.
Ainda que o câmbio automático não seja perfeito, sejamos justos. Um dos méritos da transmissão, com as trocas manuais, é manter a marcha selecionada, mesmo que se atinja a faixa de rotação máxima do motor.
A resposta do público ao novo motor deve fazer a Toyota aposentar o 1,8-litro em pouco tempo, oferecendo o 2-litros também nas versões mais baratas, com câmbio manual. Aí, sim, dirigir será incrível, como a publicidade do sedã médio prega, de olho em um público mais jovem. Agora, dirigir o Corolla é apenas uma boa experiência, mas sem a emoção que a propaganda pretende.
De um modo geral, o Corolla oferece equilíbrio. A posição de dirigir é boa, com regulagens de altura e distância tanto do banco do motorista quanto da coluna de direção, mas os bancos não acolhem o motorista para uma condução mais esportiva. O espaço interno é razoável, mas poderia ser melhor, especialmente no banco de trás. O porta-malas, de 470 l, não é dos maiores do segmento, mas é bem melhor que o do Civic, de 340 l. Como se diz, sucesso nem sempre é ser bom demais em alguma coisa. Sucesso é constância, e isso o Corolla com o novo motor é. Continua a ser.
Ficha técnica – Toyota Corolla 2011
Motores: Quatro tempos, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, duplo comando variável de válvulas, transversal, 1.986 cm³ de cilindrada, flexível em combustível (2-litros) e quatro tempos, quatro cilindros em linha, quatro válvulas por cilindro, comando variável de válvulas de admissão, transversal, 1.794 cm³ de cilindrada, flexível em combustível (1,8-litro)
Potências: 153 cv (etanol) a 5.800 rpm e 142 cv (gasolina) a 5.600 rpm (2-litros) e 136 cv (etanol) e 132 cv (gasolina) a 6.000 rpm
Torques: 203 Nm (etanol) a 4.800 rpm e 194 Nm (gasolina) a 4.000 rpm (2-litros) e 172 Nm (etanol) e 170 Nm (gasolina) a 4.200 rpm (1,8-litro)
Direção: por pinhão e cremalheira, com assistência elétrica (EPS)
Transmissão: manual de cinco velocidades ou automática de quatro, com aletas para troca atrás do volante
Dimensões: 4,54 m de comprimento, 1,76 m de largura, 1,48 m de altura e 2,60 m de entre-eixos
Porta-malas: 470 l
Tanque de combustível: 60 l
Peso: 1.260 kg (Altis), 1.230 kg (XEi, GLi e XLi automático) e 1.210 kg (GLi e XLi manual)
Suspensão: dianteira independente, tipo McPherson; traseira interdependente, por eixo de torção
Freios: dianteiros com discos ventilados; traseiros com discos sólidos
Rodas e pneus: de aço, aro 15”, com pneus 195/65 R15 no XLi e de liga-leve, aro 16”, com pneus 205/55 R16 nos modelos restantes
Cores: Branco Polar (sólida),Prata Supernova, Cinza Galáctico, Bege Aurora, Verde Boreal (metálicas), Preto Eclipse e Azul Orion (perolizadas)
Preços: R$ 88,25 mil (Altis), R$ 74,92 mil (XEi), R$ 68,76 mil (GLi automático), R$ 65,01 mil (XLi automático), R$ 64,75 mil (GLi manual) e R$ 60,98 mil (XLi manual); pintura metálica ou perolizada opcional, por R$ 910
